对打工人来说，通勤可以说是一个老生常谈的话题。

有人曾非常生动地形容，早出晚归的年轻人，可以每天两次收获春运体验。

在干瘪的钱包和长途通勤的两难之间，我们其实给自己找过许多的安慰，比如将通勤作为家和工作场所之间的“第三空间”，放松情绪、自我充电……

(相关资料图)

但你要是真的在面色灰暗的人群和难以形容的味道里压抑着窒息的心情站立过1个小时，就很难想当然地让通勤这件事变得积极起来。

加拿大记者查尔斯·蒙哥马利《幸福的都市栖居》这本书中，甚至还提到通勤一个隐蔽的负面影响：通勤时间太长，你会没朋友！

另外，蒙哥马利告诉我们，其实通勤的弊端，要从根本上解决，可能还不止是从个体层面，我们应该多赚钱，住在市中心，而是城市规划建设的问题。

图｜《全职》

选编自《幸福的都市栖居》

[加]查尔斯·蒙哥马利

01

让人崩溃的长途通勤生活

凌晨4点15分，按掉闹钟后去洗澡。5点上高速公路。躲开交通拥堵。早上6点15分到达公司。然后吃早饭。下午5点半之前赶回州际680，下午想躲开拥堵就没那么容易了。能在七点半回家就已经很幸运了。一路上没有咖啡，也没有电台脱口秀，听收音机只会让他更烦躁，兰迪极力控制住自己的愤怒，以便更理性地对待开车路上的压力。

兰迪·斯特劳塞住在分散城市，工作勤奋，生活也过得不错，和他类似的人属于在房屋止赎中抽中了头奖。2007年房地产市场崩溃的时候，兰迪和他的妻子朱莉在斯托克顿南部的山屋地区购买了一座加州风格的平房住宅，当时这里的远郊发展还未完成，而房屋止赎率名单上，山屋地区就排在威斯顿牧场地区的后面。这对斯特劳塞来说是个好消息，他们购置房产的价格是邻居的一半。房子看上去几近完美：高档内设、高效供暖设施和空调以及带围栏的私人花园。屋外绿意盎然，还有一条小河。根据大巴上关于美国梦的那番高谈阔论，几年后见到的兰迪应该是一个非常幸福的人。

但住进这里以后，兰迪已经迫不及待地想要离开了。

图｜《全职》

交通状况不好时，兰迪回家后会抓起一条水管，朝着花园浇水，直到他平静下来。接着，他会穿上运动鞋，做做伸展运动缓解背部的疼痛。交通状况特别糟糕时，疲劳和沮丧达到顶点，兰迪会再开了20分钟去特雷西的世界健身馆。他不会把时间花在与人闲聊上，他会用他的旧随身听放范·海伦的歌，通过释放汗水消解怒气，然后回家洗澡睡觉。

让我们先不去想兰迪因为公路而带来的背部疼痛，先抛开他对其他司机的怒气和在公路耗费这么多的时间的痛苦。毕竟，不是每一个人都介意长时间的通勤。兰迪的妈妈南希表示，她很喜欢开着她的金色雷克萨斯到帕洛阿尔托附近的门洛公园的那两个小时车程。这种远途生活伤害最大的其实是兰迪与他身边人的关系。

兰迪非常不喜欢他所在的社区，已经迫不及待想要离开山屋了。与外表环境无关，因为一切和他与妻子搬进去的一样干净整洁，让他烦恼的是人。兰迪不了解、不喜欢也特别不信任他的邻居。我问了他经济学家约翰·赫利维尔提出的信任问题：如果他碰巧在街上丢了钱包，他有多大几率能拿回来呢？

“那就再也找不着了！”他笑着说。“我们搬进来不久家里就发生了盗窃。警方开门见山地说东西是找不回来的，这种事经常发生，人们都当没看见，不会帮着找的。

山屋聚集了一群特别不值得信赖的人？不太可能。

图｜《全职》

兰迪的不信任实际上折射出了钱包问题的更深层面：你对找回钱包的信心与实际的丢失和拾回率基本无关，它们彼此之间没有太大联系。

就像大多数人的安全感与街头涂鸦多少的关系，要比与小偷数量的关系紧密的多。和对他人信任感一样，多数人对钱包问题的回答与他们的社交质量和频率也有很大的关系。生活在我们周围的人也许正直诚实，是那些能交还丢失钱包的人，但如果我们没有与他们进行积极的社交活动，信任的纽带就不太可能建立起来。

但他们又有什么办法呢？城市系统没有给他们这样的机会。建设尚未完成的山屋地区生活着五千多人，当地几乎没有工作机会，除了一座图书馆、几所学校和一个小便利店就没有其他服务了。人们在日出前驾车离开，夜晚才一个接一个地把车停进车库，然后进屋关上大门。白天唯一还留在这里的都是孩子。因此，兰迪对邻居缺乏信任部分是人为造成。白天的作息变长，城市却几乎夺走了进行社交接触的大部分可能性。

02

通勤时间45分钟以上的人，离婚率会高40%

社交赤字与城市形态之间存在明显联系，瑞典的一项研究发现，通勤时间在四十五分钟以上的人离婚可能性会高40％。

比起住在周围有各类商店、服务和工作场所并且出门可步行的社区的人，居住在市中心以外、功能单一、依赖汽车出行的社区的人对他人的信任感要更低。他们认识邻居、参与社会团体的可能性较低，更不可能参与政治活动。

这些人不会响应请愿，不会参加集会，不会加入政党或倡议团体。生活在城市扩张地区的公民知道他们选出的代表姓名的概率要比居住在周围联系更加紧密地区的人要低。

图｜《全职》

在任何一个社区，人们上下班花费的时间越长，与朋友出游、观看游行、参与社交团体或需要组队的体育运动的可能性就越小。远途出行的生活所产生的影响非常强，2001年对波士顿和亚特兰大的社区研究表明，可以通过计算依靠汽车出行的人数这样简单的办法对邻里关系进行估算。邻居中开车上班的人越多，他们成为朋友的可能性就越低。

你可能会说：这年头我们大多数人都在整个镇上都有朋友。汽车让我们挣脱了地理距离的束缚，城市高速路则让我们能够穿过都市圈六十多英里去上班。

你说对了一部分，因为距离也提高了人们相遇的成本。假设你我想在工作日结束前见面吃个冰淇淋，然后回家吃晚饭。我们首先必须找出两个人当时能够达到的区域，看看又没有交集，然后得弄清楚，去那里见面花费的时间是否值得。

我们每个人对空间时间的连续性都有一个范围，两个范围的交集越大，我们就越容易在实际生活中与对方见面。利用这一模型，犹他州大学地理学家史蒂文·法伯和同事们开始了他们的研究，计算在美国大城市生活的人们下班后想在1.5小时内与他人见面的难易程度。他们用一台超级计算机处理有关规模、人口、地理、形态和土地利用的数字，进而获得了数亿个可能会面的空间时间范围。得出的结果便是，法伯所说的城市社交互动潜力评价。

图｜《全职》

意料之内，法伯的城市社交互动潜力所面临的最大阻碍就是分散化。城市扩张变得越来越分散，人与人之间的接触变少。“城市的扩张让我们越来越难进行社会互动。”法伯说道，“如果你住在一个大城市，除非是在市中心生活工作，不然就得在社交上付出巨大代价。”

城市距离不仅对见面时间作出了限制，实际上也改变了人们社交网络的形状和质量。这在瑞士2009年一项对通勤者的研究中得到了证实，许多瑞士人开车前往日内瓦和苏黎世等国际重要中心。

研究发现，长时间通勤对人们的社交网络产生了分散化的影响：通勤时间越长，朋友之间居住的距离越远，就像一张向四面八方延伸的网络。确切地说，通勤距离每多6英里，朋友的家就离你远1.39英里，双方的距离会另外增加1.46英里。

社交网络拉长的结果是长途通勤者们成为朋友的可能性更低，在交通方面与他们见面更困难。他们可能有很多朋友，但从朋友那儿获得的支持可能很少。